Главная Статьи Политика по-украински 2022 Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи
commentss Статьи Все новости

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи

Как, когда и за чей счет будет восстанавливаться разрушенная во время войны в Украине инфраструктура, о главных проблемах, которые существовали в отрасли до наступления России и появившихся в последнее время

19 апреля 2022, 11:00
Поделитесь публикацией:








Виктор Гольдский: Добрый день, коллеги! Сегодня мы собрались на форум на условную тему развития инфраструктуры Украины во время военных действий.

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи

восстановление инфраструктурных объектов после войны в Украине

Участие в нашей экспертной беседе примут - Владимир Крейденко — заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и инфраструктуры, Александр Кава — заместитель министра финансов Украины и Сергей Быков — руководитель Института публичной политики и консалтинга. Модерирует форум Виктор Гольдский – кандидат экономических наук.

"Будем работать день и ночь, но все, что разрушено врагом, будет восстановлено и станет еще лучше"

Коллеги, давайте начнем с основного. До войны Украина перестраивалась, большие объемы финансирования были предусмотрены и в 2020, и в 2021 и на 2022 год. Скажите, в каком состоянии мы сейчас находимся, заморожены ли те объекты, которые уже начали строить? Актуально ли их строительство сейчас? Появились ли новые объекты, которые должны быть профинансированы в первую очередь? 

Владимир Крейденко: Я начну. Очень рад, что у нас сегодня есть такое обсуждение, вопросы инфраструктуры, вопросы транспорта. Эти вопросы очень насущны. Действительно, после окончания войны одним из определяющих факторов развития страны будет развитие и обновление тех инфраструктурных объектов, которые мы потеряли из-за военных действий. Безусловно, с 2019 года, после избрания Владимира Зеленского президентом, страна начала развиваться, начали строить дороги — качественные, европейские. Для этого Верховная Рада приняла ряд действующих законов. Все они до 2022 года активно внедрялись в жизнь. Для того, чтобы построить действительно европейскую страну с достойной инфраструктурой, которая позволит нам привлекать туристов и стать транспортным хабом для всего мира. С приходом войны программа Большое строительство приостановила свое существование. Сейчас все занимаются тем, чтобы обеспечить логистику в стране, перемещение товара, людей из тех мест, где ведутся боевые действия, в безопасные места.

Сейчас большую роль играет Укрзализныця, которая работает над тем, чтобы ежедневно перевозить людей из разных уголков Украины в западные регионы. И ни дня не было так, чтобы она остановила свою работу. Большое спасибо железнодорожникам, руководству. Я понимаю, что около 18 млрд гривен было взято из резервных фондов министерства для того, чтобы обеспечить эту логистику.

Что касается тех объектов, которые были разрушены. Они будут в первую очередь возобновляться после войны. Безусловно, на это будут закладываться средства как государственные, так и инвестиции. Будут браться какие-нибудь дополнительные кредиты, облигации, в зависимости от того, о каких объектах мы говорим. Важно восстановить страну, инфраструктуру, разрушенную врагом, и построить технологические, безопасные дороги, мосты и т.д. По моей информации, 23 тысячи км дорог по всей стране разрушены и нам нужно их восстанавливать. Но для этого есть как люди, которые этим будут заниматься, ресурсы, понимание стратегии обновления инфраструктуры и построения новой. Будем работать днем и ночью, но все, что разрушено врагом, будет восстановлено и станет еще лучше.

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи - фото 2

Виктор Гольдский: У меня создается впечатление, что вы сейчас говорите о периоде после окончания военных действий...

Владимир Крейденко: Когда идут военные действия, безусловно, никаких существенных обновлений инфраструктуры не происходит. Это делается, например, чтобы обеспечивать понтонные переправы для наших военных, гражданских, чтобы можно было добраться из одного места в другое максимально безопасно. По-моему, пока не закончатся военные действия, в полном объеме нельзя заниматься восстановлением инфраструктуры. Угрозы есть, еще рано говорить, что они исчезли... Враг может коварно разрушить то, во что вкладываются и деньги, души, и труд людей. После нашей победы можем говорить о том, что мы восстанавливаем разрушенные объекты.

Виктор Гольдский: Александр, к вам вопрос... Источники финансирования при форс-мажорных обстоятельствах. Если что-то разрушено, а его нужно отстроить сейчас? За счет каких средств это можно сделать?

Александр Кава: Те объекты, которые ремонтируются оперативно, они финансируются либо за счет государственного бюджета, либо государственных предприятий, в отрасли которых входит эта инфраструктура. Надо понимать, что деньги на них нужны очень быстро, поэтому другие в столь короткие сроки найти невозможно. Учитывая поступления государственного бюджета, а все прекрасно понимают, что он производен от экономики. Соответственно, если работают предприятия, выплачивающие зарплаты, то есть полный объем доходов в госбюджет. Если экономика не работает, а сейчас многие предприятия остановились в разных уголках Украины, то из-за таких усложнений экономических процессов уменьшаются доходы бюджета. Здесь мы активно работаем с другими государствами и международными банками развития, которые предоставляют Украине ресурс, чтобы финансировать доходную часть бюджета. Часть средств – кредитные, которые нам придется возвращать в будущем...

Виктор Гольдский: Какие условия получения кредита? Они приемлемы для Украины?

Александр Кава: Они приемлемы. По каждому кредиту отдельные кредиторы, условия. В основном это низкая или нулевая процентная ставка, равно как и каникулы на период обслуживания. Так же есть грантовые средства, которые зачисляются в доходную часть бюджета и финансируют расходы, равно как и расходы инфраструктуры. Поскольку Укрзализныця выполняла очень много перевозок, по сути, без оплаты, для того чтобы наше крупнейшее государственное предприятие могло нормально работать, то из госбюджета ему выделили средства. Это почти 15 млрд гривен. Эта сумма включает и те средства, которые планировалось направить на приобретение новых пассажирских вагонов. Но сейчас есть задачи поважнее.

Виктор Гольдский: Если мы уже подняли вопрос Укразализныци, то до войны это предприятие, к сожалению, находилось на грани банкротства. Есть ли понимание, как спасти его с учетом того, что сейчас оно бесплатно предоставляет свои услуги?

Александр Кава: Что касается состояния Укрзализныци, то все же я с вами не соглашусь. Финансовая ситуация перед войной была не проста, но УЗ не была на грани банкротства. Была большая дискуссия по поводу того, как предприятие должно развиваться, как должны финансироваться различные виды его деятельности. Ни для кого не секрет, что десятилетиями Укрзализныця была де-факто донором украинских финансово-промышленных групп, перевозила их грузы по тарифам значительно ниже себестоимости, обеспечивая значительное конкурентное преимущество на мировом рынке. Когда эти финансово-промышленные группы получали сверхприбыли, Укрзализныця едва сводила концы с концами. Перевозила себе в убыток множество грузов, а еще и выполняла социальную функцию, перевозя пассажиров, по тарифам значительно ниже себестоимости. 2021 год стал переломным, поскольку впервые за современную историю Украины УЗ не давала деньги для бюджета, а получила средства на приобретение 100 новых пассажирских вагонов сообщением Киев-Васильков, куда раньше электропоезда не ездили.

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи - фото 3

Сергей Быков: Александр абсолютно прав в том, что действительно 2021 год стал тотально переломным для УЗ. По результатам года, компания не только не продемонстрировала убытков, а показала реальную прибыль в почти полмиллиарда гривен. Этого удалось добиться в том числе за счет существенного изменения тарифной политики. Мы можем констатировать, что в такой синегрии поработали как профильный комитет Верховной Рады, руководство Министерства инфраструктуры, наблюдательный совет УЗ и правление. Наконец-то правление и Наблюдательный совет не начали ссориться, а работать на украинскую железную дорогу, чтобы она стала прибыльной государственной компанией и не только перевозила пассажиров, но и зарабатывала деньги для себя, для государства, а не спонсировала разные финансово-промышленные группы. Александр, подкорректируйте, если я не прав, около 3 млрд гривен сэкономила Укрзализныця за счет прямой закупки электроэнергии в 2021 году?

Александр Кава: Да, правильно. Но надо понимать, что ежегодно до пересмотра системы тарифов УЗ де-факто дотировала украинские промышленные группы на 40-45 млрд гривен. Это очень большие средства, которые оставались за пределами компании. В прошлом году действительно начались такие изменения, как прямая закупка электроэнергии, что позволило сократить расходы компании, а также начался процесс пересмотра грузовых тарифов, годами являвшихся проблемой. Не позволявшая УЗ ни тратить достаточно средств на содержание инфраструктуры, подвижного состава, и тратить средства на новые проекты для развития.

Виктор Гольдский: Вопрос, который волнует многих в обществе – это Наблюдательные советы. На сколько деятельность Наблюдательного совета той же Укрзализныци оказалась эффективной и оправдывает ли она ту зарплату, которую получают члены Наблюдательного совета?

Сергей Быков: Вопрос зарплат всегда дискуссионный, потому что для одних людей зарплата в 50 тысяч гривен будет казаться сверхвысокой, для одних в 10 тысяч гривен. Но нужно сопоставлять уровень ответственности и уровень оплаты. Если мы говорим об Укрпочте, где Наблюдательный совет действительно показал эффективность гораздо раньше, чем Наблюдательный совет УЗ. Если откровенно, то новый состав Наблюдательного совета УЗ пока не смог продемонстрировать высокий уровень своей деятельности, а вот с Укрпочтой все более показательно. Если мы говорим о финансовых показателях, то в 2021 году 48,6 млн гривен уплатила Укрпочта в госбюджет, а в целом доходы компании достигли 162 млн гривен. Сегодня именно она является государственным предприятием, которое на уровне УЗ обеспечивает жизнедеятельность и логистические цепи. Благодаря Укрпочте украинские малые предприниматели могут отправлять свои товары за границу, благодаря ей выплачивают пенсии, социальные средства. Даже в тех регионах, где сегодня, к сожалению, до сих пор находятся российские оккупанты.

Недавно я общался с руководителем Укрпочты Игорем Смилянским, который рассказал мне, как они выплачивают сегодня те же пенсии, даже в Херсоне, который оккупирован россиянами. Они проводят такие операции, которые невозможно было бы проводить в мирное время. Есть, например, магазин в Херсоне, туда идут люди, покупают продукты и расплачиваются налично гривной. Но сделать инкассацию из этого магазина при оккупации невозможно. Сотрудники Укрпочты берут эти деньги и выдают ими пенсии и социальные выплаты. А Укрпочта кладет эти деньги на счет конкретного предприятия. Таким образом, выполняется несколько функций — происходит инкассация, предприниматель может проводить оплачивать банально за газ, электричество, выплачивать зарплату сотрудникам. Не считая того, происходит обычное выполнение социальной функции страны — выплата пенсий, субсидий. Что люди даже во время оккупации понимают, что они живут в Украине и государство их не покинуло.

К примеру, Укрзализныця занимается эвакуацией людей из опасных точек. Конечно, в тех городах, где это невозможно сделать, там проводят эвакуации автобусами и частным транспортом.

О Фондах восстановления Украины

Сергей Быков: Что еще важное сделало Правительство. Об этом говорилось в начале – о финансировании инфраструктурных проектов и их реализации. Правительством был создан ряд специальных фондов, об этом может подробно рассказать Александр как замминистра финансов. Но я немного начну – сначала было инициировано создание четырех фондов. Первый – Фонд восстановления имущества и восстановления инфраструктуры, который будет прежде всего оплачивать восстановление уничтоженных зданий. Второй – восстановления и трансформации экономики, далее – Фонд поддержки малого и среднего бизнеса, и четвертый – Фонд обслуживания и погашения государственного долга.

Уже сегодня отчасти восстанавливается инфраструктура. Президент дал поручение восстанавливать дороги и мосты, в частности, в Киевской области. Также в регионе, где были оккупанты, сейчас убирают дороги, российский металлолом. А также наши сотрудники ГСЧС делают все, чтобы людям было безопасно возвращаться домой.

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи - фото 4

Виктор Гольдский: По четырем фондам, о которых вы говорили. Это будут отдельные фин.учреждения или это условно выделенные направления финансирования и восстановления страны?

Сергей Быков: У каждого фонда есть отдельный счет, на который могут вносить деньги как обычные граждане, украинский бизнес, иностранцы. На сайте украинского Правительства в разделе "Для общественности" можно найти эти фонды. Там указаны реквизиты для зачисления средств в национальной валюте, долларах США, евро и фунтах стерлингов. Также указаны счета в международных банках. Так мы все можем понемногу наполнять эти фонды.

Виктор Гольдский: Администрирование фондов. Кто осуществляет управление средствами, поступающими в них? Наполняет ли фонды, например, Министерство финансов за счет средств государственного бюджета?

Александр Кава: На самом деле, эти фонды только наполняются. Могу сказать точно, что средства госбюджета в фонды не идут. Фонды созданы для сбора благотворительных средств от других государств, юридических лиц на восстановление инфраструктуры в Украине. Сейчас проходят переговоры относительно источников, которые могли бы наполнять эти фонды. Поэтому я не забегал бы на перед и не раскрывал все переговорные процессы, которые сейчас ведутся. Что касается использования этих средств, то механизм сейчас разрабатывается. Сначала надо эти фонды наполнить, а потом, учитывая, сколько средств будет накоплено, смотреть, как их наилучшим образом использовать для обеспечения восстановления различных отраслей жизнедеятельности нашей страны.

Виктор Гольдский: Есть ли понимание, насколько эти фонды сейчас наполнены? Сколько денежных средств на счетах?

Александр Кава: Сейчас под рукой цифр нет, поэтому подсказать не могу.

Сергей Быков: Сейчас эти фонды наполняются. Мы не можем сегодня оценить даже полностью ущерб, который инфраструктуре в том числе, нанесла российская агрессия. Сначала наши Вооруженные силы должны отбросить оккупантов с украинской земли, потом мы должны подсчитать убытки. Например, премьер-министр Денис Шмыгаль отмечал, что общий ущерб Украины в результате агрессии России может превысить триллион долларов. Очень показательно, что американцы проголосовали за разрешение президенту США внедрить программу ленд-лиза для Украины, что позволит украинским военным как можно быстрее отвергнуть оккупантов.

Авиаотрасль и морские перевозки до и во время войны в Украине

Виктор Гольдский: По другим видам транспорта. Морской транспорт, авиатранспорт. Пока у нас закрытое небо над Украиной, насколько я понимаю. Нет ни внутренних, ни внешних перелетов. Как вы думаете, может ли небо быть частично открытым, например, с западной Украиной?

Владимир Крейденко: Думаю, что небо будет закрыто, пока мы не сможем обеспечить безопасность полетов. Полную безопасность полетов мы сможем обеспечить после того, как победим врага и выбросим его за пределы нашей территории. Вы понимаете, насколько опасно сейчас открывать небо даже частично. Это риск для авиакомпаний, пассажиров. Государство не имеет права брать на себя ответственность во время войны. У нас у профильного комитета стоит в приоритете авиатранспорт, стимулирование внутренних перевозок. Вы помните, как у нас интенсивно строились аэропорты, восстанавливались, чтобы стимулировать эту отрасль.

К этому вопросу мы обязательно вернемся, мы помним о внутреннем авиатранспорте, о рынке, который откроется после победы над Россией. РФ закрыли небо, я так думаю, надолго. Поэтому наши специалисты смогут занять это звено.

Президентом была основана государственная авиакомпания и я надеюсь, что она также будет иметь свой кусок репараций не только внутри страны, но и те перевозки, которые осуществлялись Российской Федерацией. РФ должна потерять в этом, а мы должны наоборот получить как дополнительные рабочие места, так и возможности инвестиций. Я думаю, авиахаб, тоже было бы неплохо построить в Украине, который соединил бы Европу, Азию, товарооборот и человеческие ресурсы.

Виктор Гольдский: Насколько я понял, до войны проблемой авиаотрасли было то, что некоторые части для строительства самолетов производились в Российской Федерации. И мы не смогли на территории Украины построить заводы и наладить это производство. Есть ли сейчас понимание, как выходить из такого положения?


Владимир Крейденко: За два года такие заводы не строятся. Нельзя восстановить полностью авиапотенциал, который у нас был до развала СССР. Но все понимают, что всегда ко всем запчастям есть альтернатива. И сейчас эта альтернатива – Соединенные Штаты, выпускающие похожие на самолеты "Мрия" (по конструкции, по другим показателям) те же запасные части, которые мы могли бы использовать в наших самолетах. Поэтому я думаю, что мы должны переходить на западные запчасти, свои запчасти. Это как раз дополнительные рабочие места, открытие представительств ЕС, США в Украине, чтобы наши люди работали на этих заводах. А мы будем создавать все условия, чтобы на этот рынок заходили европейцы и предлагали самые лучшие запчасти для наших самолетов.

Но для того, чтобы не останавливалось производство наших самолетов, нам нужно не терять время, сотрудничать с нашими западными партнерами, чтобы строить, быстро, качественно, и чтобы Украина оставалась страной с местным потенциалом. Очень важно не потерять наши умы, работающие в авиаотрасли, конструирующие самолеты. Если мы потеряем этот научный потенциал, инженерный, то нам будет вдвое труднее потом восстанавливать эту отрасль и конкурировать в авиационном пространстве.

Поэтому, безусловно, открытое небо, введенное в Украине, а затем ратифицированное в ЕС, оно нас стимулирует. Если бы не было этого коварного нападения Российской Федерации, я думаю, что авиаотрасль была одной из самых приоритетных в нашем государстве.

Виктор Гольдский: Морские перевозки. До войны примерно 60% товарооборота происходило через морские порты. Сейчас большинство из них заблокированы. Но есть у нас альтернативный путь через Дунай. Однако была проблема, что глубина Дунайского канала недостаточна, чтобы большие корабли смогли по нему ходить. Если рассматривать "Дунайское судоходство" как инфраструктурный проект, то на какой стадии развития он находится, как финансируется и можем ли мы использовать его в качестве альтернативного пути для обеспечения товарооборота?

Владимир Крейденко: Действительно, у нас уже год работает закон о речном транспорте. Он был историческим и стимулировал перевозки, которые увеличились на 20%. Многие инвесторы начали закупать и строить баржи, чтобы увидеть, что этот бизнес перспективен. Это возможность очень дешево перевезти, например, песок. Река действительно у нас имеет потенциал. Хотя не везде была глубина, но этим законом мы позволили ее углублять и давать возможность этим баржам, кораблям осуществлять товарооборот и перевозку. Относительно Дуная – до войны был процесс углубления и расчистки, и, по моей информации, определенные типы кораблей могут проходить, чтобы перевозить товары. Но нам не нужно на этом останавливаться и один только речной транспорт не спасет всю морскую и речную отрасль. Нам нужно обеспечивать проход и по Днепру, и по другим рекам, и связывать Украину экологическим транспортом, который не требует много средств. И еще снимает налоговую нагрузку на автотранспорт.

Мы видим, что все отрасли в Украине нуждаются в финансировании, и действительно ими давно не занимались и даже не принимали законы, регулирующие деятельность в той или иной отрасли. Сейчас такая возможность есть. Многие инвесторы сейчас заинтересованы в том, чтобы работать по всей Украине. Ко мне поступало много предложений по стимулированию, например, в Киеве водных такси, перевозить с одного на другой берег людей. Также поступало много писем о необходимости углубить реку, чтобы могли зайти иностранные инвесторы, потому что они понимают, насколько этот бизнес перспективен.

Сергей Быков: В результате войны России против Украины, мы наблюдаем блокировку украинских портов и судов. Кроме этого, есть еще одна проблема — украинских судовладельцев не хотят сегодня страховать. Страховые компании не хотят нести риски из-за войны в Украине. Если посмотреть на карту Ассоциации Ллойда, то сегодня они считают опасным почти половину Черного моря. Это фактически к границам Грузии от Украины. Но украинское Правительство нашло частичный выход из этой ситуации, и именно поэтому 30 марта Кабмин принял отдельное распоряжение для обеспечения безопасности судоходства, гарантирующего возмещение потенциального ущерба вследствие российской агрессии для украинских или иностранных судовладельцев, чьи суда сегодня в Крымских акваториях. А уже 4 апреля состоялось специальное заседание в Администрации морских портов Украины, где обсуждали вопросы Дунайского региона. Там присутствовал и руководитель Одесской ОВА, и профильный вице-премьер госпожа Стефанишина.

Они констатировали, что сегодня в регионе могут работать только три порта, которые фактически не способны покрыть объемы украинского экспорта, которые проводили через Одесский порт, Ольвию и т.д. Но если посмотреть статистику в прошлом году, только зерновых мы экспортировали 52 млн тонн. Понятно, что в 2022 году мы не сможем иметь такие объемы, и не сможем получить такую валютную выручку. Но сегодня в Мининфраструктуры вместе с руководством областных администраций, руководством Укрзализныци разрабатывают другие логистические маршруты, позволяющие обеспечить украинский экспорт. Сегодня, например, Египет очень зависит от украинского продовольствия и страна не сможет нормально прожить 2022-2023 годы без него. Так же и многие другие страны. Блокировка РФ украинских портов создает дополнительные риски глобального голода в мире. Украинцам точно ничего не угрожает, ведь в наших хранилищах достаточно и продуктов питания, и сырья, и зерновых. Этих запасов хватает на несколько лет. Но мы должны обеспечивать наши экспортные контракты.

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи - фото 5

Строительство дорог и восстановление украинских городов после войны

Виктор Гольдский: О строительстве дорог. Не стихают споры относительно покрытия – асфальтовое или бетонное. Сейчас мы строим из асфальта – почему? Например, если мы строим из асфальта, то одним из компонентов является битум — продукт нефтепереработки, а нефти у нас дефицит. А если мы строим бетонные дороги, там основой является клинкер. Его запасы в Украине значительны. Поэтому с точки зрения имеющихся ресурсов, было бы экономически выгоднее строить бетонные дороги, да и срок их службы более длительный.

Александр Кава: Что касается автомобильных дорог, то есть две философии, какое покрытие использовать, цементобетонное или асфальтобетонное. В принципе, в последние пять лет в Украине довольно активно началось строительство и цементных дорог. Например, дорога Решитиловка-Кобеляки-Днепр, которая должна обеспечить тесное автомобильное сообщение Днепра, Запорожья и Донецкой области со столицей. На территории Полтавской области дорога строится именно с цементобетонным покрытием. Это около 90 км. Так же строится дорога Кропивницкий-Николаев и несколько региональных дорог. Асфальтобетонное покрытие имеет также определенные достоинства, потому что эти дороги гораздо проще ремонтировать, и ремонтные работы на таких дорогах можно выполнять без полного перекрытия движения автомобилей. Поэтому цементобетон предпочитают на дорогах первой технической категории, где есть две проезжие части (соответственно одну часть можно перекрывать), а асфальтобетонные — дороги, где такого сделать невозможно.

Инфраструктура Украины во время и после войны: финансирование, стратегии и идеи - фото 6

Виктор Гольдский: А сейчас о самом главном – это градостроительство. Очень многие города были разрушены в ходе войны. И эти города мы уже можем восстанавливать по современным технологиям. Это касается и общественного транспорта, и безопасности и связи. Есть ли такая программа строительства современного, технологичного города?

Сергей Быков: Если мы говорим о Смарт Сити, то сегодня разрабатывается ряд стратегий и в Верховной Раде, и Минрегионе. Сначала нужно завершить войну, а потом уже будем строить новые украинские города. Заместитель руководителя ОП Кирилл Тимошенко уже говорил о том, что мы должны строить по новой стратегии жилые дома, социальные учреждения, те же школы. Чтобы там можно было оборудовать те же бомбоубежища. Что касается Смарт Сити, то хороший пример показал Кривой Рог. Они сделали свои смарт-карты, как и другие города Украины. Но чем они отличаются – это не только инструмент оплаты общественного транспорта. Если вы житель Кривого Года и у вас ребенок. Ребенок берет смарт-карту, едет в транспорте – считало карту, заходит в школу – считало карту. И родители получают смс-сообщение, что ребенок в школе.

История о смарт городах – прежде всего о безопасности всех. Если мы говорим об инфраструктуре, очень хороший опыт города Турин, где вся городская инфраструктура управляется из небольшого операционного центра. Автобусы без водителей, наземное метро – без машинистов. Это все управляется компьютером и несколькими людьми, полностью обеспечивающими весь транспорт. Если мы идем к этому, мы должны переучить людей, которые раньше были машинистами, водителями автобусов. Их нужно будет переквалифицировать.

Владимир Крейденко: Пересматривая законодательство в области градостроительства, мы говорим о строительстве современных школ, детских садов с бомбоубежищами, которые как раз и включали бы чрезвычайные события, когда враг подло наступает на нас. Мы должны быть к этому готовы. Все здания должны восстанавливаться по стандартам со всем необходимым, а те же бомбоубежища должны быть доступны всем жителям. Сейчас мы, например, сталкиваемся с тем, что бомбоубежища в некоторых домах приватизированы, паркинги закрыты или пускают туда только жильцов домов. Этого не должно быть. Должна быть продумана стратегия безопасности наших граждан.

Кроме того, хотелось бы, чтобы у нас хватило ресурсов, инвестиций для восстановления разрушенных городов. Хочется строить дома, которые позволяли бы и отдыхать, и работать в них. Также можем говорить об электробусах, которые бы курсировали по городам. Но и законодательно и финансово мы должны для этого подготовиться. Но эта стратегия есть, она разработана. И господин Кава, кстати, является одним из драйверов идеи, что нужно переводить общественный транспорт на экологически чистый, электротранспорт. Поэтому, безусловно, стандарты градостроительства, постройки инфраструктурных объектов будут меняться. Все должно восстанавливаться по европейским стандартам. К этому мы должны двигаться вместе со страной, властью, гражданами. Я думаю, что после войны будут предложены проекты, которые удовлетворят и граждан, и власть. Жизнь показала, что украинцы должны быть готовы ко всему с таким соседом, как у нас.

Александр Кава: Действительно, наши города, когда будут восстанавливаться, должны быть современными, комфортными для граждан и удобными для инвестиций, чтобы там можно было работать по всем современным стандартам.

Ранее на портале "Комментарии" – "План Маршалла" — программа восстановления экономики Украины.


Читайте Comments.ua в Google News

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы первыми узнать о самых важных событиях!


Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
comments

Обсуждения

Новости

Подписывайтесь на уведомления, чтобы быть в курсе последних новостей!