Інфраструктура України під час та після війни: фінансування, стратегії та ідеї

Віктор Гольдський: Добрий день, колеги! Сьогодні ми зібралися на форум на умовну тему розбудови інфраструктури України під час військових дій. 

Відновлення інфраструктурних об'єктів після війни в Україні

Участь у нашій експертній бесіді візьмуть - Володимир Крейденко — заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури, Олександр Кава — заступник міністра фінансів України та Сергій Биков — керівник Інституту публічної політики та консалтингу. Модерує форум Віктор Гольдський — кандидат економічних наук. 

Колеги, давайте розпочнемо з основного. До війни Україна розбудововалася, велики обсяги фінансування були передбачені і у 2020-му, і у 2021-му й на 2022-й рік. Скажіть, у якому стані ми зараз знаходимося, чи заморожені ці об'єкти, які вже розпочали будувати? Чи актуальне їхнє будівництво зараз? Чи з'явилися нові об'єкти, які мають бути профінансовані в першу чергу? 

"Будемо працювати вдень і вночі, але все, що зруйновано ворогом, буде поновлено і стане ще кращим"

Володимир Крейденко: Я розпочну. Дуже радий, що у нас сьогодні є таке обговорення, питань інфраструктури, питань транспорту. Ці питання дуже нагальні. Дійсно, після закінчення війни одним із визначальних факторів розбудови країни буде розбудова і оновлення тих інфраструктурних об'єктів, які ми втратили через військові дії. Безумовно, з 2019-го року, після обрання Володимира Зеленського президентом, країна почала розбудовуватися, почали будувати дороги — якісні, європейські. Для цього Верховна Рада ухвалила низку законів, які уже діють. Всі вони до 2022-го року активно проваджувалися в життя. Для того, чтоб збудувати дійсно європейску країну з гідною інфраструктурою, яка дозволить нам залучати туристів і стати транспортним хабом для всього світу. З приходом війни программа Велике будівницвто призупинила своє існування. Зараз всі займаються тим, щоб запезпечити логістику в країні, переміщення товару, людей, із тих місць, де ведуться бойові дії в безпечні місця. 

Зараз велику роль відіграє Укрзалізниця, яка працює над тим, щоб щодня перевозити людей із різних куточків України у західні регіони. І жодного дня не було так, щоб вона зупинила свою роботу. Дуже велика подяка залічничникам, керівництву. Я розумію, що близько 18 млрд гривень було взято з резервних фондів міністерства для того, щоб запезпечити цю логістику. 

Стосовно тих об'єктів, які були зруйновані. Вони будуть у першу чергу поновлюватися після війни. Безумовно, на це будуть закладатися кошти як державні, так і інвестиції. Будуть братися якісь додаткові кредити, облігації, в залежності від того, про які об'єкти ми говоримо. Важливо поновити країну, інфраструктуру, яка була зруйнована ворогом, і побудувати технологічні, безпечні дороги, мости тощо. Наразі, за моєю інформацією, 23 тисячі км доріг по всій країні зруйновані і нам треба їх поновлювати. Але для цього є як люди, які будуть цим займатися, ресурси, розуміння стратегії поновлення інфраструктури і побудови нової. Будемо працювати удень і вночі, але все, що зруйновано ворогом, буде поновлено і стане ще кращим. 

Віктор Гольдський: У мене складається враження, що ви зараз говорите про період після закінчення військових дій... 

Володимир Крейденко: Коли йдуть військові дії, безумовно, жодних суттєвих поновлень інфраструктури не відбувається. Це робиться, наприклад, щоб забезпечувати пантонні переправи для наших військових, цивільних, щоб можна було дістатися з одного місця в інше максимально безпечно. На мою думку, поки не закінчаться військові дії, у повному обсязі не можна займатися поновленням інфраструктури. Загрози є, ще зарано говорити, що вони минули... Ворог може підступно зруйнувати те, у що вкладаються і гроші, і душі, і праця людей. Після нашої перемоги можемо говорити про те, що ми відбудовуємо об'єкти, які були зруйновано. 

Віктор Гольдський: Олександре, до вас питання... Джерела фінансування при форс-мажорних обставинах. Якщо щось зруйновано, а його треба відбудувати саме зараз? За рахунок яких коштів це можна зробити? 

Олександр Кава: Ті об'єкти, які ремонтуються оперативно, вони фінансуються або за кошти державного бюджету, або державних підприємств, до галузі яких належить ця інфраструктура. Треба розуміти, що гроші на них потрібні дуже швидко, тому інші в такі короткі терміни знайти неможливо. Хоча, зважаючи на надходження державного бюджету, а всі чудово розуміють, що він є похідною від економіки. Відповідно, якщо працюють підприємства, виплачують зарплати, відповідно є повний обсяг доходів до держбюджету. Якщо економіка не працює, а зараз багато підприємств зупинилися у різних куточках України, то через такі ускладнення економічних процесів, зменшуються доходи бюджету. Тут ми активно працюємо з іншими державами та з міжнародними банками розвитку, які надають Україні ресурс, аби фінансувати доходну частину бюджету. Частина коштів — кредитні, які нам доведеться повертати у майбутьному... 

Віктор Гольдський: Які умови отримання кредиту? Вони прийнятні для України?

Олександр Кава: Вони прийнятні. За кожним кредитом окремі кредитори, умови. Здебільшого це низька або нульова процентна ставка, так само і канікули на період обслуговування. Так само є грантові кошти, які зараховуються до доходної частини бюджету і фінансують видатки, так само як і видатки інфраструктури. Оскільки Укрзалізниця виконувала дуже багато перевезень, по суті, без оплати, для того, щоб наше найбільше державне підприємство могло нормально працювати, то з держбюджету йому виділили кошти. Це майже 15 млрд гривен. Ця сумма включає і ті кошти, які планувалося направати на придбання нових пасажирських вагонів. Але зараз є завдання важливіші. 

Віктор Гольдський: Якщо ми вже порушили питання Укрзалізниці, то до війни це підприємство, на жаль, перебувало на межі банкрутства. Чи є розуміння, як його врятувати з урахуванням того, що зараз воно безкоштовно надає свої послуги? 

Олександр Кава: Що стосується стану Укрзалізниці, то все ж я з вами не погоджусь. Фінансова ситуація перед війною була не проста, але УЗ не була на межі банкрутства. Була велика дискусія з приводу того, як це підприємство має розвиватися, як мають фінансуватися різні види його діяльності. Ні для кого не секрет, що десятиліттями Укрзалізниця була де-факто донором українських фінансово-промислових груп, перевозила їхні вантажі за тарифами значно нижчими, ніж собівартість, забезпечуючи значну конкурентну перевагу на світовому ринку. Коли ті фінансово-промислові групи отримували надприбутки, Укрзалізниця ледь зводила кінці з кінцями. Перевозила собі у збиток безліч вантажів, а ще й виконувала соціальну функцію, перевозячи пасажирів, за тарифами значно нижчими за собівартість. 2021-й рік став переламним, оскільки вперше за сучасну історію України УЗ не давала гроші для бюджету, а отримала кошти на придбання 100 нових пасажирських вагонів сполученням Київ-Васильків, куди раніше електропотяги не їздили. 

Сергій Биков: Олександр абсолютно правий у тому, що дійсно 2021-й рік став тотально переламним для УЗ. За результатами року, компанія не лише не продемонструвала збитків, а показала реальний прибуток у майже півмільярди гривень. Цього вдалося досягти у тому числі за рахунок суттєвої зміни тарифної політики. Ми можемо констатувати, що у такій синегрії попрацювали як профільний комітет Верховної Ради, керівництво Міністерства інфраструктури, Наглядова рада УЗ та правління. Нарешті правління і Наглядова рада не почали сваритися, а працювати на українську залізницю, щоб вона стала прибутковою державною компанією і не лише перевозила пасажирів, але і заробляла гроші для себе, для держави, а не спонсорувала різні фінансово-промислові групи. Пане Олександре, підкоригуйте, якщо я не правий, близько 3 млрд гривень зекономила Укрзалізниця за рахунок прямої закупівлі електроенергії у 2021 році?

Олександр Кава: Так, правильно. Але треба розуміти, що щороку, до перегляду системи тарифів, УЗ де-факто дотувала українські промислові групи на 40-45 млрд гривень. Це дуже великі кошти, які залишалися за межами компанії. Минулого року дійсно почалися такі зміни, як пряма закупівля електроенергії, що дозволило скоротити видатки компанії, а також почався процес перегляду вантажних тарифів, які роками були пролемою. Яка не дозволяла УЗ ні витрачати достатньо коштів на утримання інфраструктури, рухомого складу, і там само не дозволяла витрачати кошти на нові проекти для розвитку. 

Віктор Гольдський: Питання, яке хвилює багатьох у суспільстві — це Наглядові ради. На скільки діяльність Наглядової ради тієї ж Укрзалізниці виявилася ефективною і чи виправдовує вона ту зарплатню, яку отримують члени Наглядової ради? 

Сергій Биков: Питання зарплат завжди дискусійне, бо для одних людей  зарплата у 50 тисяч гривень буде здаватися надвисокою, для одних у 10 тисяч гривень. Але необхідно співставляти рівень відповідальності й рівень оплати. Якщо ми говоримо про Укрпошту, де Наглядова рада дійсно показала ефективність набагато раніше, аніж Наглядова рада УЗ. Якщо відверто, то новий склад Наглядової ради УЗ поки не зміг продемонструвати високий рівень своєї діяльності, а ось з Укрпоштою все більш показово. Якщо ми говоримо про фінансові показники, то у 2021-у році 48,6 млн гривень сплатила Укрпошта до держбюджету, а загалом доходи компанії сягнули 162 млн гривень. Сьогодні саме вона є тим державним підприємством, яке на рівні УЗ забезпечує життєдіяльність і логістичні ланцюги. Завдяки Укрпошті українські малі підприємці можуть відправляти свої товари за кордон, завдяки їй виплачуть пенсії, соціальні кошти. Навіть у тих регіонах, де сьогодні, на жаль, досі перебувають російські окупанти.

Нещодавно я спілкувався з керівником Укрпошти Ігором Смілянським, який розповів мені, як вони виплачують сьогодні ті ж пенсії, навіть у Херсоні, який сьогодні досі окупований росіяними. Вони проводять такі операції, які б неможливо було проводити у мирний час. Є, наприклад, крамничка у Херсоні, туди йдуть люди, купують продукти і розплачуються готівково гривнею. Але зробити інкасацію з цього магазину під час окупації неможливо. Співробітники Укрпошти беруть ці гроші і видають ними пенсії і соціальні виплати. А Укрпошта кладе ці гроші на рахунок конкретного підприємства. Таким чином виконується кілька функцій — відбувається інкасація, підприємець може проводити сплачувати банально за газ, електрику, виплачувати зарплату співробітникам. З іншого боку, відбувається нормальне виконання соціальною функції держави — виплата пенсій, субсидій. Що люди, навіть під час окупацію, розуміють, що вони живуть в Україні і держава їх не покинула. 

Наприклад, Укрзалізниця займається евакуацією людей із небезпечних точок. Звісно, у тих містах, де неможливо це зробити, там проводять евакуації автобусами та приватним транспортом.  

Про Фонди відновлення України

Сергій Биков: Що ще важливого зробив Уряд. Про це говорилося на початку — про фінансування інфраструктурних проектів та їхню реалізацію. Урядом було створено низку спеціальних фондів, про це може детально розповісти Олександр як заступник міністра фінансів. Але я трохи розпочну — спочатку було ініційовано створення чотирьох фондів. Перший — Фонд відновлення майна та відновлення інфраструктури, який буде перш за все оплачувати відновлення знищених будівель. Другий — відновлення та трансформації економіки, далі — Фонд підтримки малого та середьного бізнесу, і четвертий — Фонд обслуговування та погашення державного боргу.  

Вже сьогодні частково відновлюється інфраструктура. Президент дав доручення відновлювати дороги та мости, зокрема, у Київській області. Також в регіоні, де були окупатни, зараз прибирають дороги, російський металобрухт. А також наші співробітники ДСНС роблять усе, щоб людям було безпечно повертатися додому. 

Віктор Гольдський: Щодо чотирьох фондів, про які ви говорили. Це будуть окремі інституції, чи це умовно виокремлені напрямки фінансування й відбудови країни? 

Сергій Биков: У кожного фонду є окремий рахунок, на який можуть вносити кошти як звичайні громадяни, український бізнес, іноземці. На сайті українського Уряду, в розділі "Для громадськості" можна знайти ці фонди. Там зазначено реквізити для зарахування коштів у національній валюті, доларах США, євро і у фунтах стерлінгів. Також вказані рахунки у міжнародних банках. Так ми усі можемо потрохи ці фонди наповнювати. 

Віктор Гольдський: Адміністрування фондів. Хто здійснює управління коштами, які надходять до них? Чи наповнює фонди, наприклад, Міністерство фінансів за рахунок коштів державного бюджету? 

Олександр Кава: Насправді ці фонди лише наповнюються. Можу сказати точно, що кошти держбюджету до фондів не йдуть. Фонди створені, щоб збирати благодійні кошти від інших держав, юридичних осіб на відновлення інфраструктури в Україні. Зараз відбуваються перемовини щодо джерел, які б могли наповнювати ті фонди. Тому я б не забігав на перед і не розкривав усі переговорні процеси, які зараз ведуться. Щодо використання цих коштів, то механізм зараз розробляється. Спочатку треба ці фонди наповнити, а потім уже, зважаючи, скільки коштів буде накопичено, дивитися, як їх найкращим чином використати для забезпечення відновлення різних галузей життєдіяльності нашої країни. 

Віктор Гольдський: Чи є розуміння, на скільки ці фонди зараз наповнені? Скільки коштів на рахунках? 

Олександр Кава: Зараз під рукою цифр не маю, тому підказати не можу. 

Сергій Биков: Зараз ці фонди наповнюються. Ми не можемо сьогодні оцінити навіть повністю збитки, які інфраструктурі у тому числі, нанесла російська агресія. Спочатку наші Збройні сили мають відкинути окупантів з української землі, потім ми маємо підрахувати збитки. Наприклад, прем'єр-міністр Денис Шмигаль зазначав, що загальні збитки України внаслідок агресії Росії можуть перебільшити трильйон доларів. Дуже показово, що американці проголосували за дозвіл президенту США впровадити програму ленд-лізу для України, що дозволить українським військовим якнайшвидше відкинути окупантів. 

Авіагалузь та морські перевезення до та під час війни в Україні 

Віктор Гольдський: Щодо інших видів транспорту. Морський транспорт, авіатранспорт. Наразі у нас закрите небо над Україною, наскільки я розумію. Немає ані внутрішніх, ані зовнішніх перельотів. Як ви гадаєте, чи може небо бути частково відритим, наприклад, із західною Україною?

Володимир Крейденко: Думаю, що небо буде закрите доти, доки ми не зможемо забепечити безпеку польотів. А повну безпеку польотів ми зможемо забезпечити після того, як переможемо ворога і викинемо його за межі нашої території. Ви розумієте, на скільки небезпечно зараз відкривати небо, навіть частково. Це ризик для авіакомпаній, пасажирів. Держава не має права брати на себе таку відповідальність під час війни. У нас у профільного комітету стоїть у пріоритеті авіатранспорт, стимулювання внутрішніх перевезень. Ви пам'ятаєте, як у нас інтенсивно будувалися аеропорти, відновлювалися, щоб стимулювати цю галузь. 

До цього питання ми обов'язково повернемося, ми пам'ятаємо про внутрнішній авіатранспорт, про ринок, який відкриється після перемоги над Росією. РФ закрили небо, я так думаю, надовго. Тому наші фахівці зможуть зайняти цю ланку. 

Президентом була започаткована державна авіакомпанія і я маю надію, що вона також буде мати свій шматок репарацій не тільки в середині країни, а й ті перевезення, які здійснювалися Російською Федерацією. РФ має втратити в цьому, а ми маємо навпаки отримати, як додаткові робочі місця, так і можливості інвестицій. Я думаю, авіахаб, те ж було б непогано побудувати в Україні, який би з'єднав Европу, Азію, товарообіг і людські ресурси. 

Віктор Гольдський: До війни одныэю з основних проблем авіагалузі було те, що деякі частини для будівництва літаків виготовлялися у Російській Федерації. І ми не змогли на території України побудувати заводи і налагодити їх виробництво. Чи є зараз розуміння, як вирішити це питання? 

Володимир Крейденко: За два роки такі заводи не будуються. Не можна відновити повністю авіапотенціал, який ми мали до розвалу СРСР. Але всі розуміють, що завжди до всіх запчастин є альтернатива. І зараз ця альтернатива — Сполучені Штати, які випускають схожі на літаки "Мрія" (за конструкцією, за іншими показниками) ті ж запасні частини, які ми могли б використовувати у наших літаках. Тому я думаю, що ми маємо переходити на західні запчастини, свої запчастини. Це якраз додаткові робочі місця, відкриття представництв ЕС, США в Україні, щоб наші люди працювали на цих заводах. А ми будемо створювати всі умови, щоб на цей ринок заходили європейці і пропонували найкращі запчастини для наших літаків. 

Але для того, щоб не зупинялося виробництво наших літаків, нам треба не втрачати час, співпрацювати з нашими західними партнерами, щоб будувати, швидко, якісно, і щоб Україна залишалася країною з місним потенціалом. Дуже важливо не втратити наші уми, які працюють у авіагалузі, конструюють літаки. Якщо ми втратимо цей науковий потенціал, інженерний, то нам буде вдвічі важче потім відновлювати цю галузь і конкурувати в авіаційному просторі. 

Тому, безумовно, відкрите небо, яке було запроваджене в Україні, а потім ратифіковане у ЄС, воно нас стимулює. Якщо б не було цього підступного нападу Російської Федерації, я думаю, що авіагалузь була одною із найпріоритетнішою у нашій державі. 

Віктор Гольдський: Морські перевезення. До війни десь 60% нашого товарообігу відбувалося через морські порти. Зараз більшість із них заблоковано. Але є в нас альтернативний шлях через Дунай. Проте, була проблема, що глибина Дунайського каналу недостатня, щоб великі кораблі могли по ньому ходити. Якщо розглядати "Дунайське судоплавство" як інфраструктурний проект, то на якій стадії розвитку він знаходиться, як фінансується і чи можемо ми вже використовувати його як альтернативний шлях для забезпечення товарообігу?

Володимир Крейденко: Дійсно, у нас вже рік працює закон про річковий транспорт. Він був історичний і стимулював перевезення, які збільшились на 20%. Багато інвесторів почали закуповувати і будувати баржі, щоб побачити, що цей бізнес перспективний. Це можливість дуже дешево перевезти, наприклад, пісок. Річка дійсно в нас має потенціал. Хоч не скрізь була глибина, але цим законом ми дозволили її поглиблювати і давати змогу цим баржам, кораблям здійснювати товарообіг і перевезення. Щодо Дунаю — до війни був процес поглиблення та розчищення, і за моєю інформацією, певні типи кораблів можуть проходити, щоб перевозити товари. Але нам не треба на цьому зупинятися і один тільки річковий транспорт не врятує усю морську й річкову галузь. Нам треба запезпечувати прохід і Дніпром, і іншими річками, і зв'язувати Україну екологічним транспортом, який не потребує багато коштів. І ще знімає податкове навантаження на автотранспорт. 

Ми бачимо, що всі галузі в Україні потребують фінансування і дійсно, ними давно не займалися і навіть не ухвалювали закони, які б регулювали діяльність в тій чи іншій галузі. Зараз така можливість є. Багато інвесторів зараз зацікавлені в тому, щоб працювати по всій Україні. До мене надходило багато пропозицій щодо стимулювання, наприклад, у Києві водних таксі, перевозити з одного на інший берег людей. Також надходило багато листів щодо необхідності поглибити річку, щоб зайши іноземні інвесторі, бо вони розуміють, наскільки цей бізнес перспективний. 

Сергій Биков: Внаслідок війни Росії проти України, ми спостерігаємо блокування українських портів і суден. Окрім цього, є ще одна проблема — українських судновласників не хочуть сьогодні страхувати, відновідно страхові компанії не хочуть нести ризики через війну в Україні. Якщо подивитись на мапу Асоціації Ллойда, то вони сьогодні вважають небезпечним майже половину Чорного моря. Це фактично до кордонів Грузії від України. Але український Уряд знайшов частковий вихід із цієї ситуації, і саме тому 30 березня Кабмін ухвалив окреме розпорядження для гарантування безпеки судноплавства, яке гарантує відшкодування потенційних збитків внаслідок російської агресії для українських чи іноземних судновласників, чиї судна сьогодні у Кримських акваторіях. А вже 4 квітня відбулося спеціальне засідання в Адміністрації морських портів України, де обговорювали питання Дунайського регіону. Там був присутній і керівник Одеської ОВА, і профільний віце-прем'єр пані Стефанишина.

Вони констатували, що сьогодні у регіоні можуть працювати лише три порти, які фактично не здатні покрити ті об'єми українського експорту, які проводили через Одеський порт, Ольвію тощо. Але якщо подивитися статистику минулого року, тільки зернових ми експортували 52 млн тонн. Зрозуміло, що у 2022 році ми не зможемо дозволити таких об'ємів, і не зможемо отримати таку валютну виручку. Але сьогодні у Мінінфраструктури разом із керівництвом обласних адміністрацій, керівництвом Укрзалізниці розробляють інші логістичні маршрути, які дозволять забезпечити український експорт. Сьогодні, наприклад, Єгипет дуже залежить від українського продовольства, і країна не зможе нормально прожити 2022-2023 роки без нього. Так само і багато інших країн. Блокування РФ українських портів створює додаткові ризики глобального голоду у світі. Українцям точно нічого не загрожує, адже у наших сховищах достатньо і продуктів харчування, і сировини, і зернових. Цих запасів вистачає на кілька років. Але ми маємо забезпечувати наші експортні контракти, тому вся увага Уряду перш за все сконцентрована на допомозі українським аграріям, щоб вони засівали землю культурами, які можна продати дорожче, незважаючи, що об'єми посівних площ суттєво менші, ніж у мирний час. 

Будівництво доріг та відновлення українських міст після війни 

Віктор Гольдський: Щодо побудови доріг. Не стихають суперечки щодо покриття — асфальтове чи бетон. Зараз ми будуємо з асфальту — чому? Наприклад, якщо ми будуємо з асфальту, то одним із складових є бітум — продукт нафтопереробки, а нафти у нас дефиціт. А якщо ми будуємо бетонні дороги, там основою є клінкер. Його запаси в Україні численні. Тому з точки зору наявних ресурсів, було б економічно вигідніше будувати бетонні дороги, тим паче, що термін їхньої служби більш довгий.

Олександр Кава: Що стосується автомобільних доріг, то є дві філософії, яке покриття використовувати, чи цементобетонне, чи асфальтобетонне. В принциі, в останні п'ять років в Україні доволі активно розпочалося будівництво і цементобетенних доріг. Наприклад, дорога Решитилівка-Кобеляки-Дніпро, яка має забепечити тісне автомобильне сполученні Дніпра, Запоріжжя та Донецької області зі столицею. На терититорії Полтавської області дорога будується саме з цементобетонним покриттям. Це майже 90 км. Так само будується дорога Кропивницький-Миколаїв і декілька регіональних доріг. Асфальтобетонне покриття має так само певні перевави, бо ці дороги значно простіше ремонтувати, і ремонтні роботи на таких дорогах можна виконувати без повного перекриття руху автомобілів. Тому цементобетону надають перевагу на дорогах першої технічної категорії, де є дві проїзні частини (відповідно одну частину можна перекривати), а асфальтобетонні — дороги, де такого зробити неможливо. 

Віктор Гольдський: А зараз про найголовніше — це відновлення містобудування. Дуже багато міст було зруйновано в ході війни. І ці міста ми вже можемо відбудовувати за найсучаснішими технологіями. Це стосується і громадського транспорту, і безпеки, і зв'язку. Чи є така програма сучасного, технологічного міста? 

Сергій Биков: Якщо ми говоримо про Смарт Сіті, то сьогодні розробляється низка стратегій і у Верховній Раді, і у Мінрегіоні. Спочатку треба завершити війну, а потім ми вже будемо будувати нові українські міста. Заступник керівника ОП Кирило Тимошенко вже казав про те, що ми маємо будувати за новою стретегією житлові будинки, соціальні заклади, ті ж сами школи. Щоб там можна було обладнати ті ж самі бомбосховища. Щодо Смарт Сіті, то гарний приклад показав Кривий Ріг. Вони зробили свої смарт-картки, як і інші міста України. Але чим вони відрізняюються — це не тільки інструмент оплати громадського транспорту. Якщо ви житель Кривого Року і у вас є дитина. Дитина бере смарт-картку, їде транспортом — зчитало картку, заходить до школи — зчитало картку. І батьки отримують смс-повідомлення, що дитина у школі. 

Історія про смарт міста — перш за все про безпеку усіх. Якщо ми говоримо про інфраструктуру, дуже гарний досвід міста Турин, де уся міська інфраструктура керується з невеликого операційного центру. Автобуси без водіїв, наземне метро — без машиністів. Це все керується комп'ютером і кількома людьми, які повністю забезпечують увесь транспорт. Якщо ми йдемо до цього, ми також повинні перенавчати людей, які раніше були машиністами, водіями автобусів. Їх необхідно буде перекваліфікувати. 

Володимир Крейденко: Переглядаючи законодавство в галузі містабудування, ми говоримо про будівництво сучасних школ, дитячих садочків із бомбосховищами, які б якраз і включали надзвичайні події, коли ворог підло наступає на нас. Ми маємо бути до цього готові. Всі будівлі мають відновлюватися за стандартами із усім необхідним, а ті ж бомбосховища мають бути доступні для всіх мешканців. Зараз ми, наприклад, зіштовхуємся з тим, що бомбосховища у деяких будинках приватизовані, підзмені паркінги закриті чи туди пускають лише мешканців. Цього не має бути. Має бути продумана стратегія для безпеки наших громадян. 

Окрім того, хотілося б, що у нас вистачило ресурсів, інвестицій для відбудови тих міст, які зруйновані. Хочеться будувати будинки, які б дозволяли і відпочивати, і працювати в них. Також можемо говорити про електробуси, які б курсували містами. Але і законодавчо і фінансово ми маємо для цього підготуватися. Але ця стратегія є, вона розроблена. І пан Кава, до речі, є одним із драйверів ідеї, що потрібно переводити громадський транспорт на екологічно чистий, на електротранспорт. Тому, безумовно, стандарти містобудування, побудови інфраструктурних об'єктів будуть змінюватися. Все має відновлюватися за європейськими стандартами. До цього ми маємо рухатися разом із країною, владою, громадянами. Я думаю, що після війни будуть запропоновані проекти, які задовольнять і громадян, і владу. Життя показало, що українці мають бути готові до всього з таким сусідом, як у нас.  

Олександр Кава: Дійсно, наші міста, коли будуть відбудовуватися, мають бути сучасними, комфортними для громадян і зручними для інвестицій, щоб там можна було працювати за всіма сучасними стандартами. 

Раніше на порталі "Коментарі" — "План Маршалла" — програма відбудови економіки України.